Sa ivica ulica
U Beogradu i našem regionu, biciklisti se shvataju više kao anomalija nego redovni učesnici saobraćaja. Ipak, u poslednje vreme, sve je više pojedinaca i grupa koji se trude da promene tu paradigmu i nametnu bicikl kao daleko bolji vid prevoza kako za pojedinca tako i za celu zajednicu. KO GRADI GRAD je 19. i 20. oktobra u Kulturnom centru Rex organizovao skup SA IVICA ULICA, okupljanje biciklističkih inicijativa iz regiona koje promovišu bicikl kao lak, zdrav i održiv vid prevoza i bore se za bolju infrastrukturu i veća prava biciklista u urbanim sredinama. U ova dva dana, pokušali smo da analiziramo trenutno stanje i tendencije razvoja biciklističe kulture i infrastrukture, a bavili smo se i mogućim pravcima aktivističkog angažmana biciklista.
SADRŽAJ:
Bicikl kao prevozno sredstvo i biciklistička udruženja
Modeli razvoja i promocije gradskog biciklizma
Epilog – formirana beogradska Komisija za biciklizam
Izveštaj: Okupljanje biciklističkih inicijativa iz regiona
Biciklistička infrastruktura
Predstavljanjem stanja biciklističke infrastrukture u Beogradu otpočela je prva sesija na kojoj su govorili Novica Mićević i Dragan Radivojević, predstavnici Sekretarijata za saobraćaj Gradske uprave Grada Beograda, koji su ukazali i na napore Sekretarijata i celokupne Gradske uprave da se uveća udeo biciklističkog saobraćaja, što je planirano i po Generalnom urbanističkom planu. Trenutno, u Beogradu manje od 1% stanovništva koristi bicikl kao primarno prevozno sredstvo, i u tom smislu Beograd zaostaje za tendencijom razvoja nemotornih vidova saobraćaja u cilju smanjenja zagađenosti i buke i povećanja kvaliteta života. U samom planiranju saobraćaja, biciklisti i pešaci se vide kao sporedni učesnici, a da bi se ta paradigma promenila, u Sekretarijatu smatraju da je neophodno povećanje broja biciklista, kako bi mogli da kontriraju sada najdominantnijim i najbučnijim učesnicima saobraćaja – vlasnicima privatnih motornih vozila. U Evropskoj praksi, na koju se u Sekretarijatu oslanjaju, postoje dve strategije uvećanja udela biciklističkog saobraćaja: razvoj infrastrukture i edukacija građana.
U svakom smislu najzahtevnija je izgradnja biciklističkih staza, koja pored visokih troškova iziskuje i dug proces planiranja i saradnje između različitih organa uprave. Daleko pristupačnije infrastrukturalno rešenje su zone 30 (u kojima je 30 km/h maksimalna dozvoljenja brzina za sva vozila) i na njihovom širem uvođenju se već intezivno radi. Biciklisti često navode i nedostatak parkinga kao problem, pa je rešavanje prostora za parking bicikala takođe u planu. Kako su trenutno u izradi planovi generalne regulacije za čitavu teritoriju Beograda, omogućeno je svim zainteresovanima da predlažu putanje staza, a Gradska uprava se aktivno bavi svim prijavljenim problemima na postojećoj saobraćajnoj infrasturkturi.
Pored rada na infrastrukturi, organizuju se ankete, okrugli stolovi i biciklijade u sklopu kampanje edukacije ljudi da više koriste bicikl kao prevozno sredstvo i apelovanja na druge učesnike u saobraćaju da više pažnje obrate na bicikliste. Insistiranje na ovom tipu popularizacije biciklizma ima svoje opravdanje u iskustvu nekih evropskih gradova gde se počelo sa ozbiljnijom izgradnjom infrastrukture tek kada je pokazana i masovnija zainteresovanost za urbanim biciklizmom. Iz publike je naveden kontra-primer Sevilje i drugih gradova koji su izgradnjom infrastrukture uvećali udeo biciklističkog saobraćaja i do 7 puta u vrlo kratkom roku. U tom kontekstu, ponovo su spomenute zone 30 kao najpristupačnije rešenje.
Bicikl kao prevozno sredstvo u gradovima regiona i biciklistička udruženja
U sklopu druge sesije predstavile su se sve prisutne biciklističke inicijative: Novosadska biciklistička inicijativa (Vladimir Mrkajić), Vozi ulice iz Šabca (Nemanja Manjenčić), NaTočak iz Skoplja (Vasko Cacanoski), Sindikat biciklista iz Zagreba (Marko Gregović i Iris Jeričević), Ljubljanska kolesarska mreža (Janez Bertoncelj), i dve grupe iz Beograda: Ulice za bicikliste (Zoran Bukvić, Mladen Jablanović i Nada Nikolić) i Ciklo svet Srbija (Ivan Puja i Jelena Mijatović). Svaki od predstavnika je govorio o trenutnom stanju biciklizma u gradu iz kojeg dolazi, kao i o aktivnostima koje njihova organizacija sprovodi u cilju poboljšanja uslova ili promocije biciklizma.
U Ljubljani je trenutni udeo biciklista u ukupnom saobraćaju oko 10%. Veliku zaslugu za ovakvo stanje ima uvođenje bikesharing sistema javnih bicikala, u kojem se jedan bicikl iznajmi 7 puta na dan a ukupno se ostvari oko milion iznajmljivanja godišnje. Takođe, značajan napredak je i nedavno usvojena nova saobraćajna politika koja odustaje od stare paradigme po kojoj je auto glavni učesnik u saobraćaju i koja do 2015. predviđa povećanje biciklističkog saobraćaja za 40%. Ljubljanska kolesarska mreža broji oko 200 članova, ali svega 10 aktivnih i ima širok spektar aktivnosti, od organizovanja biciklističkih parada do konkretnog rada na rešenjima izrade infrastrukture u saradnji sa gradom.
U Zagrebu se udeo biciklista u saobraćaju ne meri ali je opšti osećaj da on raste. Sindikat biciklista, koji je nastao pre godinu i po dana, ima ambiciozni plan da u narednih 5 godina taj broj treba da dostigne 17%. Sama organizacija je trenutno u transformaciji od pokreta ka udruženju: planiraju da uvedu članarinu, osiguraju prostor za rad i obezbede dodatno projektno finansiranje. Trenutno imaju 1900 članova u detaljnoj bazi podataka što im olakšava da dođu do pravih ljudi za različite tipove pomoći koje im trebaju u radu. Organizuju kritične mase i proteste, biciklistički festival Pedalafest i druge aktivnosti, a u svom radu prepoznaju tri bitne komponente: rad sa birokratijom, rad na stručnim analizama i predlozima rešenja, i medijska promocija za šta im najviše koristi društvena mreža Facebook. Ipak, još uvek nije napravljen nikakav pomak po pitanju infrastrukture, što smatraju najvažnijm aspektom njihovog rada.
Ni u Skoplju ne postoje tačna meranja učešća biciklista u saobraćaju ali je procena da je reč o 1% s tendencijom porasta. U Skoplju postoji sistem iznajmljivanja javnih bicikala ali sa samo 3-4 punkta i bez servisiranja, pa je tako većina bicikila neupotrebljiva zbog puknutih guma i sličnih problema. Inicijativa NaTočak se nudila da servisira šta može, bez ikakve nadoknade, ali im nije dopušteno. NaTočak je neformalna grupa, započeta organizacijom prve kritične mase preko društvenih mreža. Vremenom su hteli da prošire spektar aktivnosti pa su napravili spisak dostupnog parkiranja ispred srednjih škola i fakulteta, a trenutno sprovode anketu među biciklistima kako bi videli u kom smeru treba da razviju svoje aktivnosti. Sami prepoznaju 2 smera: da se bave sistematskim prijavljivanjem infrastrukturalnih problema, i da deluju ilegalno, postavljajući rampe i signalizaciju tamo gde smatraju da bi trebalo da bude.
Šabac, kao ravničarski grad sa širokim ulicama, ima preduslove da jednostavno reši biciklističku infrastrukturu, ali zbog parkinga motornih vozila to nije moguće. Ljudi u nadležnim institucijama ne prepoznaju bicikl kao prevozno sredstvo, a javnost je generalno nezainteresovana, nekonfliktna i inertna. I pored svega, bicikl je rasprostranjen a mlada inicijativa Vozi Ulice broji 150 zainteresovanih ljudi, ima nekoliko organizovanih kritičnih masa iza sebe i sekciju za urbanizam unutar koje saobraćajni inženjeri rade alternativne planove, povoljnije za nemotorne učesnike saobraćaja.
U Novom Sadu je, po nepouzdanim procenama, udeo biciklista u ukupnom saobraćaju 2.5% i Novi Sad generalno nema problema sa prepoznavanjem biciklista kao jednakih učesnika u saobraćaju, pošto postoji razvijena kultura biciklizma i bicikl se smatra neslužbenim simbolom grada. Infrastruktura je solidna, pogotovo u odnosu na druge gradove u Srbiji, a dodatna srećna okolnost je što je prethodni gradonačelnik veliki entuzijasta u vezi veće upotrebe bicikala pa je izgrađeno novih 30 km staza i uveden je sistem javnih bicikala. Međutim, nema podataka da se usled ovih intervencija povećao broj biciklista, pa se postavlja pitanje efikasnosti izvedenih investicija, odnosno značajnije – nepostojanje strategije razvoja biciklizma kojom bi se rukovodilo svih 16 aktera na nivou grada koji su nadležni za određene aspekte problematike biciklizma. Novosadska biciklistička inicijativa je nastala iz spontanog protesta biciklista kada je saobraćajna policija počela da kažnjava bicikliste, i izrasla je u medijatora između biciklista i brojnih institucija od gradonačelnika, preko departmana za saobraćaj, do javnih preduzeća.
Kao što je već ranije rečeno, u Beogradu ima nešto manje od 1% biciklista u saobraćaju i nekoliko biciklističkih organizacija koje retko sarađuju. Glavni problemi su vezani za nepostojanje infrastrukture. Udruženje Ciklo svet Srbija postoji već 11 godina a u poslednje 2 su počeli aktivno da se bave uslovima vožnje bicikla u gradu. Organizacija ima 72 člana koji plaćaju članarinu za koju dobijaju osiguranje i popuste na opremu. Redovno učestvuju na radionicama koje organizuju UNDP i Sekretarijat za saobraćaj preko kojih su došli do raznih vladinih agencija, upoznali se sa zvaničnicima, i tako uticali na donošenje nekih odluka važnih za urbani biciklizam u Beogradu. Ulice za bicikliste su neformalna grupa nastala pre godinu i po dana oko organizacije kritične mase, koju prave svake poslednje subote u mesecu. Pored toga, mapiraju i prijavljuju probleme na postojećoj infrastrukturi. Oko 80% prijava se reši sa zadovoljavajućim ishodom.
Tokom ovog radnog stola, više puta je isplivala dilema između opcije legalno organizovane i opcije gerilske kritične mase. Gerilski događaji su zahvalni za građenje uže aktivističke grupacije, dok širenje ideje i same mase tj. broja učesnika iziskuje bolju organizaciju koja će uliti dovoljno poverenja svima zainteresovanima. Više učesnika je istaklo da su redovni sastanci važni, pre svega zbog građenja interne kohezije samog udruženja ili neformalne grupe. Broj aktivnih ljudi često opada pošto su konkretni rezultati retki a uticanje na zvanične odluke je dug i neprimetan proces, pa je teško održati entuzijazam velikog broja ljudi. Raspravljalo se i o uvreženoj percepciji javnih investicija u biciklističku infrastrukturu kao neisplativih troškova, što je jedna od prepreka većim ulaganjima i razvoju. Kako su ekološki, pa i socijalni razlozi, često nedovoljni, predloženo je da se insistira na ekonomskim: ako se poveća broj biciklista, smanjiće se uvoz nafte, ujedno i javni deficit; sa većim brojem biciklista, opašće broj saobraćajnih nesreća koje državu koštaju i po nekoliko miliona dinara svaka.
Modeli razvoja i promocije gradskog biciklizma
Poslednju sesiju je otvorio Ralph Van Der Zijden iz IbikeBelgrade-a koji smatra da fokus biciklističkog aktivizma ne treba da bude na novim stazama nego na uvećanju broja biciklista i ljudi koji se zalažu za bolje uslove biciklizma. On je naveo primer Holandije u kojoj je do promene politike prema biciklistima došlo tek 1972, kada je 555 biciklista poginulo u saobraćaju i kada su na protestima za veću bezbednost biciklista i bolje uslove došli roditelji i drugi zabrinuti građani, a ne samo biciklisti. Paralelno sa tim, odvijala se i naftna kriza pa je sve više ljudi bilo prisiljeno da koristi bicikl što je sve zajedno nateralo vlasti da obezbede bolje uslove za vožnju bicikla u gradu. U vrbovanju novih bicilista treba obratiti pažnju na ispunjavanje potreba ljudi, a to su najčešće zdravlje i novac. Bicikl nudi oba: najzdraviji je način prevoza u svakom smislu i štedi novac. Ralph naglašava da se sa biciklima može i zaraditi, što i sam čini kroz IbikeBelgrade koji nudi turističke ture na biciklima posetiocima Beograda.
Kosta Ćirić iz Inicijative za održivu urbanu mobilnost predstavio je sopstvena iskustva sa projektom Cikliranje koji je pokrenut u aprilu 2010. Oni su, po uzoru na preko 130 gradova u kojima postoji, predložili bikesharing sistem koji bi mogao da se implementira u Beogradu i drugim gradovima Srbije. Projekat je brzo uvršćen u Strategiju razvoja grada Beograda, ali od tada je bilo malo pomaka od strane Gradske uprave. Na svakom koraku, od svih institucija, dobijali su implicitne poruku da treba da odustanu. Inicijativa je uspela da obezbedi neophodna sredstva od privatnih firmi za realizaciju pilot projekta ali nisu uspeli da nađu javno preduzeće koje bi preuzelo ceo sistem parkinga i bicikala i održavalo ga, a sami nisu bili spremni da preuzmu tu odgovornost. Problem je delom i u tome što ne postoji zakonski okvir koji omogućava uspostavljanje sharing sistema. Drugi deo problema je što projekat, onako kako je sada postavljen, ne generiše profit a traži logistiku i održavanje, pa niko nije zainteresovan da to preuzme na sebe. Potencijal samog projekta je u mogućnosti da stvori trend biciklizma među određenim grupama ljudi, recimo postavljanjem stanica s biciklima kod fakulteta i studentskih domova, čime bi se udeo bicikala u ukupnom saobraćaju povećao.
Epilog – formirana beogradska Komisija za biciklizam
Drugog dana skupa, aktivisti iz Ulice za bicikliste su poveli goste iz drugih gradova na vožnju po gradskim stazama i ukazali na stanje biciklističke infrastrukture. Nakon toga, održan je sastanak svih prisutnih incijativa na kojem se pre svega govorilo o organizacionim problemima biciklističkih udruženja. Na samom kraju, predstavnici Ciklo svet Srbije su predložili da se organizuje sastanak svih biciklističkih udruženja i grupa iz Beograda kako bi mogli da deluju jedinstvenije prema Gradskoj upravi. Prvi ovakav sastanak je organizovan već 12. novembra, a drugi dve nedelje kasnije. Nedugo nakon ovih sastanaka, zajedno sa Sekretarijatom za saobraćaj, beogradska udruženja su formirala Komisiju za biciklizam, unutar koje predstavnici udruženja, neformalnih grupa, državnih i gradskih organa, međunarodnih organizacija i privatnih firmi mogu da sarađuju i koordiniraju aktivnosti vezane za pitanja biciklističke infrastrukture, bezbednosti i edukacije.